我々の方法

(これは 3 部構成の記事の第 1 部です)

最初のシャベルが地面に落ちて以来、ケンジントン高速道路は論争の中心となってきました - 都市の都市構造の破壊についての論争 - 近隣生活の破壊についての論争 - 狭い水路への騒音と有毒汚染物質の集中についての論争– 市の最も重要なビジネス幹線の一部から生き血を抜き取ったことに対する論争 – そして最後に、オルムステッドの最も壮大な公園道路の野蛮な破壊に対する論争。

それにも関わらず、こうしたすべてにもかかわらず、ピート・ブティジェッジ運輸長官は最近、バッファロー科学博物館でニューヨークの政治家の一団に加わり、主に公共交通機関の1つと考えられているものへの州の10億ドル以上の新規投資に連邦予算を追加した。市の歴史的大失敗。 必要な写真やバックスラップの中で、政治家たちはニューヨーク州交通局（NYSDOT）が提案している肥大化した6車線のトンネル/キャップ計画の輝かしい未来を描いた。 この計画は、バッファローの輸送の将来にとって唯一「実行可能な」行動方針として提示されました。 バッファローの過去を少しでも知っている人にとっては、そのセールストークは恐ろしく聞き覚えがあるはずだ。 実際、それは、私たちが今日取り組んでいる悲惨なセメント溝の建設に私たちを誘導するために使用されたセールストークとまったく同じものでした。

より裕福なウェストサイドからのスカジャクアダ高速道路（198）の陰謀に対するかなりの抵抗に遭遇したNYSDOTは、ケンジントン高速道路（33）と、間違いなく、より脆弱で、したがってだまされやすいことを望んでいる高速道路に注目を向けた。東側。 ここで、政府は地域住民を疲弊させ、そのトンネル／キャップの「最後通牒」を最善の策として受け入れさせることを望んでいる。 このようなホブソンの選択に降伏すれば、ケンジントン高速道路の存在がさらに 50 年間保証されることは明らかであるにもかかわらず、これは明らかです。 さらに、それは、日陰の木々が優雅に茂るオルムステッドの歴史的なフンボルト・パークウェイを本格的に再建するという将来の可能性を打ち破る「解決策」でもある。 NYSDOTがこの破滅的な災難に道を譲るために無謀にも伐採した木々は、現在では信用されていない20世紀半ばの計画の代表的な例として広くみなされている。

あらゆる複雑で難しい問題には、単純で簡単な、そして間違った答えがあります。

最も残念なことに、中止されたウェストサイドへの進出とは異なり、NYSDOTは非常に影響力があり政治的に強力な同盟国の支援を受けてイーストサイドへの攻撃を開始する。

Restore Our Community Coalition (ROCC) について語るには、まずこの組織がバッファロー市全体から得た当然の多大な称賛と感謝を認める必要があります。 2007 年の設立以来、ROCC はたゆまぬ忍耐と見事な粘り強さでフンボルト・パークウェイ問題を世間の注目を集めることに成功してきました。 その期間にわたって、印象的な政治的支持を獲得することにも成功しました。 そして、現在の会長であるステファニー・バーバー・ゲッター氏は、非常に人格的で有能なリーダーシップに恵まれているようです。

しかしながら、そうは言っても、NYSDOT の「応急処置」バンドエイド活動を断固として支持するという点において、ROCC は完全に間違っています。 私たちは、ROCC のような組織の過去の善行が私たちを再び残念な決定に導くことを許すことはできません。 この決定は、私たちに20世紀の大きな間違いの1つを永久に課し、21世紀における私たちの選択肢を大幅に制限することになるでしょう。

ROCC指導部は、NYSDOTが売り出そうとしているすぐに利用できる「解決策」を推進するために、蓄積された相当な政治力と影響力を利用することを決定した。 理想的には、ROCC 指導部によるこの決定は、トンネル地域住民の大多数が真に最も望ましいと考え、受け入れている結果を正確に反映していると想定すべきです。 ただし、2022 年 10 月 15 日のバッファロー ニュースの記事で、この問題についてインタビューされた地域住民の間でかなり多様な意見が取り上げられていたことは、予告なくしてはなりません 1。

それでも、ROCC指導部が圧倒的多数派の見解であると信じていることを本当に表現しているのであれば、彼らが代弁していると主張する人々の最善の利益のために行動していることは賞賛に値するだろう。 NYSDOT のトンネル「解決策」が、バッファロー市全体だけでなく、33 号線に隣接する他のすべてのコミュニティにも悲惨な結果をもたらすという事実がなければ、これは事実でしょう。 一部の人にとって正義であると主張されているものは、さらに多くの人にとっては大きな不正義という代償を払ってのみ実現します。

NYSDOTは、トンネル/キャップ提案の第一の目的が現在の高速道路の交通流をそのまま維持することであることを公然と認めている。 この事業に莫大な納税者の支出が伴うことになるので、高速道路撤去のためにすべてを取り壊すという将来の話は、数十年は議論の対象外となることは間違いない。

フルーツベルト地区と、シドニー通りからベイリー通りの境界までの 33 号線に隣接する他のすべてのコミュニティは、この有害な大通りの惨状と共存することに慣れたほうがよいでしょう。 NYSDOT と ROCC のこの共同作業が成功すれば、高速道路は今後何世代にもわたって利用できなくなるでしょう。

不運にも対象地域の外にいるフンボルト・パークウェイの住民については、プロジェクト推進者らは間もなく始まる「フェーズ2」について大騒ぎすることで不公平感を和らげたいと考えている。 理論的には、これによりトンネルが延長され、デレバン通り西側の適切に修復された地上のフンボルト・パークウェイに接続されることになる。 デレバン以西でのこのような正確な修復は、198 の将来に対するビジョンにおいて、グレーター バッファロー/ナイアガラ地域交通評議会 (GBNRTC) の現在の好ましい選択です。

クリスタル・ピープルズ・ストークス議会多数党院内総務と他の推進者が「第2段階」緩和策で詳述を怠っているのは、スカジャクアダ・クリークがノースランド・アベニューの高速道路の路面の真下にあるという事実である。 実際、小川の存在こそが、現在のプロジェクトがそこで終了する理由なのです。 小川の問題に対処することは、はるかに複雑な工学上の課題を引き起こすであろうことが認識されていました。 コストが法外なレベルにまで跳ね上がる可能性があります。 バッファロー・ニュースの社説によると、運輸省の技術者らは、そのような拡張に必要な掘削は「スカジャクアダ・クリーク排水路2からの洪水の可能性を含む、電力会社との衝突や環境問題」を引き起こす可能性があると警告した。ニュースの別の箇所では、NYSDOT 当局者が、そのような延長により費用が「数十億」増加する可能性があり、追加の調査に何年もかかる可能性があると主張したと報じた3。

これらすべては、迷路のようなデレバン・アベニュー・インターチェンジとそこに提示されている問題の問題を考慮することさえありませんでした。

ご想像のとおり、トンネルの空気を常に清潔に保ち、自動車にとって安全な状態に保つことが NYSDOT の明らかな最優先事項です。 このような目的のために、NYSDOT はトンネル内から有毒な空気を除去するための数百万ドル規模の機械装置を設置する予定です。 トンネルの上に住んでいる住民は、政治家やNYSDOT幹部からの、そのような設備を調整して自分たちを守ることができるという保証に頼らざるを得ない。 彼らは、この装置が高速道路上の濃縮毒物を効果的かつ一貫してろ過して、地上に漏洩するのを防ぐことができると信頼する必要があるだろう。 しかし、この濾過プロジェクトが本質的に実験的なものであることを示唆していると思われるコメントがなされています。 NYSDOT の西ニューヨーク事務所の設計エンジニア、サンジョット・ヴァイディア氏はバッファロー・ニュースに対し、「このようなプロジェクトで空気の浄化が行われたことはこれまでに一度もなかった4」と述べた。バッファローニュースによると、排気ガスの浄化はどの都市もまだ解明されていないという。 「だから、私たちは本当に何かを作らなければなりません」と彼女は言いました。5

それを達成するには少なからず費用がかかります。 まず、現在の住宅（数量と場所は特定されていない）の取り壊しと、それに伴う住民の移転が必要となる。 今後は処理装置を収容する大型施設の建設が予定されている。 このような施設の設計は今後決定される予定です。 これらの施設は、処理済み廃棄物を定期的に搬出するためにトラックでアクセスする必要があります。 さらに、高さ 16 フィートの 5 つの濾過構造が、計画されている芝生の中央に設置されます。 ある提案では、それぞれ20×5フィートの大きさの14個の「空気取り入れ口」格子が歩道に沿って端に配置される。 理論的にはそのような火格子から漏れると思われるトンネルの空気に対して、空気濾過がどのように行われるかについては言及されていない。

そして、これらすべては納税者にとって何を意味するのでしょうか? この機械化された寄せ集め施設の年間維持費は 1,200 万ドルと推定されています。

一方、現在の高速道路は、現在の交通負荷がすべてかかっている状態で、4,500 フィートのトンネルの両端で通常どおりの業務を継続します。 この高速道路から発せられる有毒な空気が「保護された」地域の上空を漂い続けることはないという考えは、全くの空想です。

最後に、議会多数党リーダーのクリスタル・ピープルズ・ストークスは、このトンネル/キャップ・プロジェクトの結果として商業地区(つまり、ジェファーソン・アベニュー、フィルモア・アベニュー)が復活すると吹聴することを好んでいる。 高速道路がトンネルを通過し続けることで、最初に高速道路が立ち退きに貢献したとされる同じ商業地区を同じ車が迂回できるようになるという事実により、その復活の程度は疑問視されなければならない。 ROCCファクトシートには次のように書かれている。「繁栄していた商業道路（ジェファーソン通りとフィルモア通り）とそれぞれの企業は通常の交通量に負け、顧客はルート33号線のケンジントン高速道路に経路変更され、それらを完全に迂回した。」 その状況は変わらないでしょう。

過去を救うことで未来を救うことは可能です。

こうした物流上の論争は別として、この10億ドル以上の構造により、盗まれた歴史的宝物を正当に返還する可能性は永久になくなるだろう。 オルムステッドのフンボルト パークウェイは、かつては壮大な日陰の木々の間を途切れることなく続く見事な散歩道となっていた、輝く 3 マイルの回廊でした。 絶えず変化する季節のドラマの中で姿を現す木々。

そのエレガントな散歩道は、デラウェア パークと MLK パークの間の高揚感のある物理的なつながりを提供しただけでなく、大都市のウエスト サイドとイースト サイドの間の統一の重要なシンボルとしても機能しました。

フレデリック・ロー・オルムステッドは、アメリカのランドスケープアーキテクトの中で、最も偉大ではないにしても、最も偉大な人物の一人です。 彼の多作なキャリアの多くの成果の中で、彼の『バッファロー』作品を特に際立たせていたのは、彼が設計した個々の公園ではなく、それらの公園を連続的な公園システムに接続したことでした。

これを達成するために、オルムステッドは、彼の新しい概念である「パークウェイ」を初めて広く適用しました。 これらは本質的に直線的な公園として機能し、すべての市民が公園への移動中およびある公園から別の公園への移動中の両方で継続的な公園体験を楽しむことができました。 ウェストサイドのチェイピン、ビッドウェル、リンカーン・パークウェイは細心の注意を払って保存されているが、最も偉大なパークウェイであるフンボルト・パークウェイは、ケンジントン・エクスプレスウェイを建設するために無残にも取り壊された。

現在の「自動車下水道」の建設のためにフンボルト・パークウェイを無謀に冒涜したことは、私たち集団の恥ずべきことです。 私たちがこれほど不敬に破壊することを許したものが、オルムステッドの当初の壮大なデザインに忠実に復元されるのを見るのは、私たちの継続的な管理者としての共通の責任です。 ROCCが行った、4500フィートの芝生にいくつかの植栽と、定期的に大きな換気塔によって中断された「薄暗くなった」樹木を「思いつきで置き換えた」というものとは、程遠い。 実際、これは高速道路の存在継続に対するありふれた便宜であり、高速道路が「似ている」と見せかけているオルムステッドの壮大さに対する侮辱である。 ウェストサイドは、チェイピン、ビッドウェル、リンカーン・パークウェイの崇高な木陰の回廊をこのように中傷するような置き換えを決して容認しないだろう。 東側はそれ以上の価値はありません。

初期のコンセプト図面は、場合によっては 10 年以上前に遡り、オルムステッドの雄大なフンボルト パークウェイを修復するための可能な手段として高速道路のキャップを提案していました。 それ以来、ROCC のリーダーシップはその概念に固執し続けています。 しかし、それ以降の劇的な発展は、そのようなビジョンを損なう結果となりました。

まず、トンネル構造によって必要とされる浅い土壌では、オルムステッドのパークウェイの特徴である大きな日陰の木を植えることができないことが現在では広く認識されています。 第二に、大規模な都市部幹線道路撤去運動が生まれ、世界中に広がっています。

NYSDOTとROCCが推進している現在の肥大化したトンネル案は、バッファロー市民が長い間奪われてきたオルムステッドの傑作を二度と見ることを永久に拒否することになる。 これを念頭に置いて、政治家やキャップ支持者らが「フンボルト・パークウェイの修復」といったフレーズを絶えず騒ぎ立てたり、記者会見や会議、宣伝文書で元のパークウェイの歴史的な写真を目立つように展示したりするのはやめなければならない。 それはほとんど意図的な虚偽の点で欺瞞的です。 バッファロー・オルムステッド公園保護区 (BOPC) の事務局長、ステファニー・クロカット 6 の言葉を借りれば、「彼らが本当にフンボルトを取り戻すつもりがないのなら、そのように話すのはやめましょう。」7 です。

これでこの記事のパート I は終わりです。 第 2 部では、この高価な計画を反対派の国民に押しつけるために採用された物議を醸す手法のいくつかを見ていきます。 さらに、これらすべてにおいてバッファロー・オルムステッド公園保護団体の適切な役割についても疑問が投げかけられるだろう。 パート III では、ここからの展開に焦点を当てます。 すべての人にとって、より公正で無駄の少ない解決策となることを期待する、いくつかの代替アプローチや行動が検討されます。

さらに参考までに– エドワード・マリオットによる以前の記事

素晴らしい街路が素晴らしい都市を作る

素晴らしい街路が素晴らしい都市を作る II – フンボルト・パークウェイ

脚注:

1. マーク・ソマー、「『なくなったものを置き換えることはできない』: 国道 33 号線の住民、修復計画をめぐって分裂」、バッファロー・ニュース、2022 年 10 月 15 日。

2. 編集委員会: 資金と支援が利用可能なうちにケンジントン計画は進められるべきである、バッファローニュース、2022 年 12 月 14 日。

3. マーク・ソマー、「地上デッキに緑地を備えたケンジントントンネルのコンセプトが進む」、バッファローニュース、2022年12月20日。

4. マーク・ソマー、「ケンジントンプロジェクトのためにイーストサイドオフィスがオープン：パブリックフィードバックが「成功に不可欠」」、バッファローニュース、2022年11月10日。

5. ロッド・ワトソン、「『すべて』の探求はケンジントン高速道路のトンネル計画を危険にさらす」、バッファロー・ニュース、2019年12月11日。

6. ステファニー・クロックカット氏は、2023年5月18日に事務局長を辞任しました。新しい事務局長の捜索が行われている間、最高財務責任者のベス・ダウニング氏が暫定事務局長としての役割に就きます。 この記事に登場するステファニー・クロカットによる引用はすべて、彼女が去る前にバッファロー・ニュースに掲載されたものです。

7. マーク・ソマー、「ケンジントン高速道路プロジェクトが注目されるが、『世代』計画は不十分だと言う人もいる」、バッファローニュース、2022年7月26日。